Gracias al equipo de marketing y social media de Iberia (y a la ayuda de los amigos de @vadeaviones), el pasado 16 de Julio tuvimos la oportunidad de visitar las instalaciones que tiene Iberia en La Muñoza.
Lo primero que os podemos contar es que hay una mini ciudad creada por Iberia donde trabajan más de 4000 personas que no descansa, donde se trabaja en 2 y 3 turnos y que nos dejó impresionados por su organización y la enorme cualificación de todo el personal que conocimos.
Dejamos los coches en “El Caserío” que es una edificación antigua preciosa donde se alojaban los antiguos dueños y que se ha remodelado para poder realizar las reuniones de más alto nivel de los directivos de IAG.
Empezamos nuestra visita pasando junto a varios aviones ya retirados de la circulación que o bien estaban esperando a ser reciclados o que también se aprovechan para poder utilizar piezas necesarias para otros aparatos en funcionamiento. Es una sensación muy extraña pasar frente a tantos aviones que tienen selladas sus ventanillas y motores con una especie de plásticos verdes o rojos que a mí me recordaban a las mantas de aluminio que utilizan los servicios de emergencia para tapar los cadáveres.
Nuestra visita iba a tener 3 puntos principales; el Hangar 4, el Hangar 6 y el Taller de Motores, e invertimos cerca de 3 horas y media en realizar todas la visita, aunque podíamos haber estado allí todo el día y no nos habríamos dado ni cuenta ya que el tiempo pasó “volando”.
HANGAR 4
A la visita de los hangares nos acompañó en todo momento Asun, una Ingeniero Aeronáutico de Iberia a la que disparamos con todo tipo de preguntas y con la que aprendimos más que leyéndonos la “Aviacionpedia”. Pasamos junto al Hangar 5 donde bien custodiado y tapado había una unidad de los A330 MRTT “tanquero” del que apenas vimos la silueta, y nos metimos de lleno en el Hangar4, donde había un Airbus 300 y un 707 de la fuerza aérea española pasando revisión y que realmente nos sirvió para comparar con lo que íbamos a encontrar luego en el hangar 6. El hangar 4 se utiliza a día de hoy para reparación de aviones de terceros (no de Iberia), pero lo más interesante del Hangar 4 no estaba en la parte donde descansaban los aviones, sino en la gran extensión que hay justo detrás y que son los Talleres Generales y donde pasamos por varias de las áreas donde pieza a pieza se reparan muchas partes de un avión de pasajeros. Como muchos de vosotros sabéis está prohibido por ejemplo soldar algo junto al avión, y para esto y muchas otras cosas está esta gigantesca trastienda Lo más destacable fue:
1- Crew Rest. Esta palabra no me decía mucho hasta que vi lo que era y lo que significaba. El Crew Rest es un habitáculo donde las tripulaciones de los aviones en los trayectos de larga distancia pueden descansar sin que los pasajeros les importunemos. El habitáculo que vimos era el que utiliza iberia en sus Airbus 340-600 y que consta de 6 plazas tumbadas. Y yo me preguntaba…¿Dónde está esto en el avión…pues está debajo de la cabina; en la bodega. De hecho es un “palet” más de carga que se instala en el avión antes de su salida. El acceso está en una pequeña puerta en la zona de business del 340 y que da acceso a unas escaleras que descienden al habitáculo. Una vez dentro la primera sensación fue de auténtica claustrofobia, ya que apenas podía ponerme de pie, pero tras hablarlo con una TCP de Iberia ella misma me comentaba que más claustrofóbico puede llegar a ser un avión con 300 pasajeros pidiéndote cosas, así que la paz que se puede respirar descansando, charlando o leyendo en turnos con el resto de TCP’s no tiene precio. Los pilotos tienen otro habitáculo, pero este está junto a la cabina y en la misma “planta” que el resto del pasaje.
2- La sección de salvamento: Aquí pudimos ver entre otras cosas las pruebas que se le hacen a las rampas de evacuación de los aviones de Iberia. Pudimos ver varias rampas, de los diferentes modelos de Airbus y las diferentes partes del avión ya que no son iguales las que van junto a las alas que las que van en las puertas trasera o delantera del avión. Nos hicieron una demostración de cómo en menos de 3 segundos se infla una de las rampas y lo complicado que es sacarles luego todo el aire y guardarlas en los pequeños habitáculos que tienen las puertas habilitadas para ello. Dependiendo de las rampas hay que hacer este chequeo cada 2 o 3 años, por lo que estos chicos están siempre ocupados hinchando, deshinchando y haciendo pequeñas reparaciones en el material del que están compuestas.
3- Sección de ruedas: Aquí sí que aprendimos mucho sobre algo que parece tan fácil como revisar unos simples neumáticos. Bueno, lo primero es que visto el tamaño de los mismos uno se pregunta uno cómo hacen para hincharlos y descubrimos que van rellenas de nitrógeno (285 libras por pulgada), ya que como sabéis esto evita que haya cambios a altas o bajas temperaturas, y sobre todo evitan combustión en caso de reventón. Vimos como en las ruedas grandes las llantas son dos piezas cilíndricas que se unen por el centro y como tienen unas máquinas especiales para separar las cubiertas de las llantas. Preguntamos de qué marca son los neumáticos y descubrimos que aquí las marcas son las mismas que en otros sectores como el del automóvil, Goodyear o Michelín son las habituales y en el caso de Iberia es Michelín quien viste sus ruedas. Un dato que nos dejó boquiabiertos es que los neumáticos son propiedad de Michelín y que Iberia paga por ciclos de tomas de tierra. Es decir, se paga por un ciclo de por ejemplo 400 tomas y si luego se han producido grietas y se tiene que devolver para cambiarlas antes eso es un coste mayor para Iberia. De hecho lo más importante en la revisión de los neumáticos es ver si hay grietas para repararlas y que no se hagan mayores, aparte de desmontar y revisar todas las partes estructurales de las mismas. Me sorprendió ver como todas las ruedas llevaban una especie de tapacubos gigante de plástico duro que justamente sirve para que no se dañen en su traslado y manejo.
HANGAR 6
Y por fin llegamos al Hangar 6 donde descubrimos por un lado la estructura más alta y grande de España sin columnas que permite albergar a varios A340 en su interior. Es una estructura que todos reconocéis bien porque se ve desde la A2 o porque en un despegue o aterrizaje se pasa justo a su lado y es como una gran espina dorsal de color amarillo que mantiene debajo otra estructura metálica gris enorme. Un amigo me contó que para subir el techo se colocaron debajo del mismo a ras de suelo una especie de colchones gigantes que se inflaron hasta que llegó a la altura desde la cual pudieron anclarlo a la estructura amarilla.
Nada más entrar vimos 2 A340-600 aparcados dentro; a nuestra izquierda uno que estaba en gran parada y a nuestra derecha uno en revisión normal. En el espacio intermedio estaba todo el contenido y piezas que normalmente componen uno de estos aparatos; las filas de asientos, los trenes de aterrizaje, piezas de las alas, de los motores, etc. Nos centramos en el A340 que estaba en gran parada y era como un pájaro que estaba apoyado sobre una estructura de andamios móviles que permiten a los operarios acceder a las alas, a los motores, a la panza del avión y al timón de cola. Todo puede desmontarse hasta dejar la carcasa del avión monda y lironda. Cuando entramos en la cabina lo que vimos no se borrará jamás de mis ojos. Un fuselaje sin asientos, sin la estructura de plástico que cubre techos y paredes y que dejaba desnuda una serie de aislantes de color marrón y una incontable cantidad de cables de colores, kilómetros de cables que recorren todo el fuselaje. Pero lo mejor estaba por llegar y ese fue el momento en el que no solo descubrimos que el suelo no existía y que andábamos encima de unos maderos, sino que levantando los mismos descubríamos la bodega también totalmente desnuda y tan cerca de la cabina de pasajeros. Nunca piensas lo que hay debajo de tus pies cuando entras en la cabina de un avión, bueno, nunca hasta ahora claro…
La impresión que se te queda después de ver como un gigante como este puede desmontarse y volverse a montar en apenas poco más de un mes, es que todo está medido en tiempos y que hay varios equipos que poco a poco de una forma muy ordenada y procedimentada van desmontando y volviendo a montar el avión como si de unas patrullas de hormiguitas fueran a descuartizar un gorrión muerto.
También he de decir que después de ver como de una pieza básica de aerodinámica como es un fuselaje, unas alas, unos motores y un tren de aterrizaje se llega a una pieza de ingeniería de enorme magnitud con cientos de sistemas integrados y donde podemos disfrutar sentados de un trayecto a través del cielo sin despeinarnos, ha cambiado mi forma de ver a estos aparatos que me han tenido enamorado desde mi más tierna infancia.
Ahora que conozco sus tripas y los he visto semidesnudos cuando los veo descubro que ya no causa solo admiración el hecho de que una estructura de 170.000 Kg pueda volar, sino que para que lo haga hay miles de profesionales detrás con una coordinación admirable que tienen toda mi admiración y respeto y a las que debemos también parte del sueño de volar que como humanos hemos conseguido.
TALLER DE MOTORES Y BANCO DE PRUEBAS
Y como colofón nos llevaron al taller de motores donde por fin nos embutimos en unos chalecos reflectantes de Iberia que nos identificaban como “visitantes” en las instalaciones. En este caso tuvimos la suerte de contar con María, una ingeniero embarazada de 6 meses pero con una energía y un amor por enseñarnos hasta el más mínimo detalle de los trabajos que en este taller se realizan que nos causó una fantástica impresión. Algo tan feo y complicado como puede ser una turbina de un avión donde se producen combustiones, empujes, rotaciones, nos lo dibujó desde una perspectiva muy simple y fácil de entender.
En este taller de motores no solo trabajan con los de la flota de Iberia, Iberias Express y Vueling, sino que también ofrecen el servicio de revisión y reparación de motores a muchas otras compañías aéreas convirtiéndose en un taller especializado que se encarga no solo de la reparación sino de la logística que supone el traer el motor desmontado hasta Madrid y volverlo a llevar a la parte del mundo donde se la espera con urgencia para poder volver a poner en vuelo un equipo. Es un taller que trabaja “llave en mano” para sus clientes, algo para mi impensable hasta que nos lo explicaron.
En este taller de Iberia están certificados por las casas constructoras para reparar varios tipos de motores, pero su estrella es desde luego el CMF56 que es utilizado en flotas de Airbus 320, algunas flotas de 737 y sobre todo en los Airbus 340. Sorprendentemente los motores delos A330 nuevos de Iberia se reparan en GE ya que son los CF6, un motor más moderno, limpio y sobre todo con una reducción de consumo importante con respecto a otras variantes estudiadas.
María nos cuenta que existen 3 razones principales por las cuales un motor puede entrar en esto talleres:
1- Hay que mejorar el performance del motor ya que no está dando la capacidad optima de empuje o consumo
2- Algunas de las piezas principales caducan por la limitación de vida que tienen y hay que cambiarlas
3- El motor ha tenido un fallo y hay que repararlo
Como en una gran cadena de montaje se trabaja en equipos y cada uno de ellos se encarga de una de las partes del proceso por el que pasará el motor.
La primera fase es la de desmontaje, donde se identifican todas las partes del motor que irán pasando juntas o por separado por el resto del proceso.
La segunda era la fase de limpieza, donde gracias a una modernización de las instalaciones se hace a día de hoy de forma automatizada metiendo las piezas en unas grandes cestas que pasan por diferentes “lavavajillas” gigantes donde dependiendo del tipo de material se le aplicará un tipo de lavado diferente.
La tercera es la de revisión de grietas o roturas en los materiales, a los cuales se les da un baño con un líquido fosforescente que realza las grietas. Para piezas más complicadas se usa una aplicación que mediante laser estudia si hay deformaciones o pérdidas de masa.
La cuarta es la de reparación de los elementos con problemas, y donde tienen maquinas que son capaces de hacer un “recrecido” de las piezas (ponerles más material para que tengan su masa y forma original) con plasma.
Y la quinta y última es la de montaje, que se hace con los mismos equipos que desmontan, donde se vuelven a encajar todas las piezas y se dejan listas para el siguiente y último paso que es el banco de pruebas, donde se comprobará que el motor vuelve a funcionar perfectamente.
El Banco de pruebas está en otro edificio y básicamente se trabaja en tres fases. La primera es la de preparación de motor para su encendido dentro del banco. Hay que comprobar que todo está correcto, que se dispone de todos los líquidos internos, que todas las piezas están bien encajadas. La segunda es el traslado del motor a una cámara cerrada mediante unas poleas y carriles que hay en el techo. Esta cámara está insonorizada y tiene unas paredes y puertas de gran grosor ya que si existe una explosión del motor y pérdida de piezas debe estar todo controlado para no causar ningún daño exterior. Las pruebas de esfuerzo a las que se somete el motor son varias, pero aproximadamente se mantiene encendido unas 6 horas en las que se comprueba que al curva de empuje es la óptima para todas diferentes fases por las que pasa en vuelo. La tercera y última es la de preservación del motor hasta su puesta en marcha, para lo cual hay que utilizar fluidos que preserven de la oxidación y demás.
Pudimos ver como se estaban haciendo las pruebas sobre un motor y como se monitoriza todo a través de varios terminales. Por desgracia ya era tarde y no pudimos trastear mucho con el ingeniero a cargo de las pruebas, pero nos quedamos con algún detalle como que no se han realizado pruebas con biodiesel en motores, algo que no deja de extrañarme ya que todas las aerolíneas se han apuntado últimamente a hacer un vuelo con biodiesel, y ningún lugar mejor que este para medir el efecto que puede tener en el performance del mismo…
Y con esto terminamos, se acabó, nos quedamos con las ganas de visitar más y más lugares interesantes donde aprender sobre aviación y sobre las personas que trabajan alrededor de este maravilloso mundo. Desde luego uno de los descubrimientos que me quedo es ver lo orgullosos que están todos de su trabajo, ya que desde mi punto de vista trabajan en un lugar único donde no todo el mundo está cualificado para ello y donde los años de experiencia son realmente una garantía para que todo esté en perfecto estado y a tiempo. En el mundo de la aviación un avión parado es una pérdida de dinero directa, por lo que el manejo de tiempos es vital eso sí, siempre con los mayores estándares de seguridad disponibles.
Agradecimientos desde aquí al personal de Iberia que nos acompañó en la visita y que creo que disfrutó tanto como nosotros, y a todos los ingenieros y operarios que nos ayudaron a entender este complicado universo llamado “mantenimiento” y que debería llamarse “Departamento de milagros”.
